دانلود,بررسی پاورپوینت نحوه راهسازی,pptx

بخشی از مطلب


رومی ها در راهسازی
با ظهور امپراطوری رم ،نیاز به جابجایی سریع ارتش رم از یک منطقه به منطقه ی دیگر کاملا احساس می شد در حالی که راه های موجود اکثرا گل آلود بودند و همین موضوع باعث تاخیرهای بسیار زیادی در جابجایی توده های عظیم سربازان می شد.
برای برطرف نمودن این مشکل رمی ها آغاز به ساختن جاده های عریضی کردند.در جاده های رمی از زیرسازی های عمیقی استفاده گردید که در آن قطعات سنگی شکسته کار گذاشته شده تا جریان آب به جای آنکه در سطح راه ایجاد گل و لای نماید داخل منافذ به وجود آمده از این سنگ های شکسته زهکشی شود. سپاهیان رومی جاده های خوبی با استفاده از این شیوه ساختند که حتی برخی از آن ها تا هزار سال پس از آن نیز مورد استفاده قرار گرفت.در مسیر های پر تردد ، یک لایه ی اضافی از قطعه سنگ های شش ضلعی به صورت سنگفرش روی راه قرار می گرفت تا بدینوسیله از میزان گرد و خاک و لایروبی چرخ های وسایل نقلیه کاسته شود. این سنگ فرش ها به ارابه ران های رومی اجازه می داد تا با سرعت بسیار زیادی مسافت ها را طی کنند.همین موضوع باعث مطمئن تر شدن ارتباطات میان ایالت های رومی شد.
روش های جدید عمرانی برای ساخت راه در قرن های 18 و 19
جاده های رومی در قرون وسطی به علت کمبود منابع و نبود مهارت مهندسی رو به زوال گذاشتند،اما تعدادی نیز همچنان مورد استفاده قرار گرفتند ،حتی برخی از آن ها امروزه هم مورد استفاده قرار می گیرد. با ترقی دولت ها و افزایش توانایی مالی آن ها ،به خصوص پس از رنسانس ،جاده و پل های جدید بر اساس طراحی رومیان باستان  احداث گردیدند.با وجود آنکه تلاش های بسیاری برای فهم کامل سبک جاده سازی رومی صورت گرفت ،اما پیش از قرن 18 نوآوری های کاربردی چندانی در امر راهسازی به وجود نیامد.میان سال های 1725 و 1737 ژنرال جورج وید (2) برای کنترل دولت بریتانیا بر مناطق کوهستانی اسکاتلند 250 مایل راه و 40 عدد پل ساخت.او از طرح های راهسازی رومی ها با سنگ های بزرگ در زیر و شن و ریگ در روی آن  با ارتفاعی حدود دو متر  استفاده کرد
افزایش میزان ترافیک در انگلستان و خرابی جاده های پیشین ،جاده های ایمن و نو بخصوص بین سال های 1730 تا 1770 ساخته شد.بلایند جک متکالف (3) حدود 300 کیلومتر جاده ی عوارضی بین سال های1753 تا 1810 بیشتر در مناطقی مانند لنکاشیر،دربیشایر،چشایر و یورکشایر (4) ساخت.او به خوبی از احتیاج جاده به یک زهکشی مناسب آگاه بود.او سطح راه  را با کوبیدن قطعه سنگ های شکسته شده ی کوچک با لبه های تیز پوشاند.این تکنیک بسیار سریع تر از روشی اجرا می شد که پیش از آن برای پوشاندن سطح جاده از آن بهره می گرفتند ، یعنی پوشاندن راه با قطعات سنگی بزرگ و قابل شمارش.  راهسازان بریتانیایی با گذشت زمان به اهمیت انتخاب سنگ های تمیز برای روسازی و زدودن گیاهان، لای و رس از سطح جاده برای دوام بیشتر آن آگاهی یافتند.ساخت بزرگ راه ها در ایالت متحده از سال 1825 رونق گرفت.شرکت های خصوصی با دریافت جواز ساخت به ساختن بزرگراه ها مبادرت می ورزیدند.آن ها مسیرهای جدیدی ساختند یا به موازات جاده های قبلی مسیرهای تازه ای به وجود آوردند تا حمل و نقل جاده ای توان برآورده کردن نیازهای اقتصادی و تبادلات تجاری را داشته باشد.با ابداع اساس جاده توسط آمریکایی ها،میزان اصطکاک و مقاومت جاده در برابر چرخ خودروها به نحو چشمگیری کاهش یافت و مشکل ایجاد گل و لای در مسیر جاده تقلیل پیدا کرد. پیشرفت دیگر،توانایی کاهش شیب جاده در مسیرهای صعب العبور بود ،تا حیوانات بارکش بتوانند مقدار بار سنگین تری را جابجا کنند.
در اوایل قرن 19 حمل و نقل آبی در رودخانه و کانال ها توانایی جابجایی کالاهای زراعی بسیاری را در بخش وسیعی از آمریکا(میان کوه های آپالاچ و رودخانه ی می سی سی پی) فراهم می کرد.با این حال مسیرهای کوتاه تر کوهستانی مزایای بیشتری داشتند.با رونق گرفتن کشاورزی تقاضای زیادی در سواحل آتلانتیک برای تولید و وارد نمودن کالاهای زراعی به وجود آمد.سود تجاری در شرق به سرعت باعث جلب توجه سوداگران به این بازار جدید شد.به همین خاطر رقابت زیادی میان تاجران شهرهای نیویورک ،فیلادلفیا و بالتیمور ایجاد شد.و بحث زیادی بر سر راه ها و وسایل ارزانتر برای حمل و نقل صورت گرفت.کشاورزهای ساکن در غرب آمریکا بیشتر به جابجایی کالاهای خود از طریق مسیرهای آبی تمایل داشتند،به این دلیل که هزینه ی حمل و نقل آبی برای آن ها یک سوم کمتر از هزینه ی حمل و نقل در مناطق کوهستانی می شد.همچنین کشاورزان پنبه در ایالت های ساحلی با ایالات واقع در جنوب غربی آمریکا احساس رقابت می نمودند ،به این علت که در جنوب غربی آمریکا رودخانه ها زیاد و قابل کشتیرانی بودند.بدین جهت آن ها برای کاهش هزینه های حمل و نقل نیازمند به ساخت راه های مناسب زمینی بودند.البته درخواست توده ی مردم برای ساخت راه های بهتر تازگی نداشت.تمامی ایالت ها به طور مستقیم یا غیر مستقیم تمایل به ساخت جاده ها و پل های جدید داشتند.بین سال های 1793 و 1812 ایالت پنسیلوانیا به پنجاه و پنج شرکت راهسازی امتیاز کار اعطا کرد ،ایالات دیگر نیز به نوبه ی خود به شرکت های راهسازی متعددی مجوز فعالیت دادند.شرکت های خصوصی سرمایه گذاری های گسترده ای برای پیشرفت ارتباطات در امتداد کرانه ی دریا نمودند.در سال 1815با افتتاح جاده و پل های جدید میان بوستون و واشنگتون ،مدت زمان سفر میان این دو منطقه به چهار و یک چهارم روز کاهش یافت.با این حال میزان مشکلات حمل ونقل بسیار زیاد بود اما این موضوع باعث نشد که دولت های ایالتی و شرکت های خصوصی از توسعه ی تجارت داخلی منصرف شوند. در سال 1807 آلبرت گالاتین ایده ی ساخت یک سیستم آبراهه ی پیچیده برای اتصال شرق و غرب آمریکا را پیشنهاد داد و هزینه ی ساخت آن را چیزی حدود بیست میلیون دلار برآورد کرد.
حمایتی از این طرح صورت نگرفت. با این حال در زمان ریاست جمهوری جفرسون در سال 1808 درصدی از عایدات فروش زمین در اوهایو به ساخت یک پروژه ی راهسازی ملی اختصاص یافت.برای ساخت چنین راهی از ایالاتی که این راه از آن ها عبور می کرد جلب رضایت شد.در 1818 راه مذکور افتتاح شد.این راه از کامبرلند آغاز می شد ،از مریلند،ویلینگ عبور می کر و تا ویرجینیای غربی امتداد می یافت.با انتخاب پرزیدنت آدامز به ریاست جمهوری آمریکا مهمترین پیغام و شعار او به کنگره نه تنها تاسیس راه ها و کانال های جدید بود بلکه او از ساخت رصدخانه ها و دانشگاه های ملی نیز حمایت کرد.
پیشرفت در روسازی راه ها:
بسیاری از روش ها در طی قرون متمادی برای جلوگیری از شستن راه توسط جریان آب،باتلاقی شدن راه و کاهش گرد و خاک در طول مسیرابداع شده است.از جمله ی این روش ها می توان به سنگفرش کردن جاده ها یا پوشاندن سطح جاده با چوب اشاره کرد.
خیابان های آسفالته  در اواخر قرن 19 در شهرهایی مانند پاریس رواج یافت.در اوایل قرن 20 تکنولوژی ساخت خیابان های آسفالته و بتنی،به خارج از شهر ها و در ساخت جاده ها نیز منتقل شد.در ضمن دوچرخه سواران از حامیان اصلی جنبش تاسیس جاده های با کیفیت بودند.دوچرخه سواری یکی از تفریحات بسیار رایج در میان قشر متوسط و مرفه شهروندان قرن نوزدهم بود.
گذري بر تاريخچه راه و راهسازي در ايران
كاروانسراها يادگاري از تاريخ چند هزار ساله راهسازي ايران هزاران سال است كه انــسان ها در اين سرزمين زندگي مي كنند. انسان ها در روزگاران دور نمي توانستند بي دغدغه در راهي قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود.
آنها از كويرهاي سخت مي گذشتند و در كوهستان هاي صعب العبور قدم برمي داشتند اما با اين همه براي گذران زندگي بر همه اين مشكلات فائق مي آمدند. راه و راهسازي در ميان ايرانيان چه در دوران باستان و چه دوره هاي پس از آن همواره يك ضرورت اجتناب ناپذير تلقي شده است. بر همين اساس بايد علل گرايش ايرانيان را به راه سازي و به تبع آن توسعه و افزايش مهارت آنها در اين بخش تا اندازه زيادي ناشي از شرايط و ويژگي هاي حاكم بر سرزمين ايران دانست.
ايران كشوري نيمه خشك است و بارندگي در آن بسيار اندك. آبادي ها و شهرها در فــلات ايران از يكديگر دورند. ايرانيان براي پيوند اين آبادي هاي دور از هم تلاش هاي سازمان يافته بسياري را در حوزه راه سازي انجام دادند و بر همين اساس بود كه در دوره هخامني به دليل اهميت راه سازي سازماني مستقل در اين زمينه مسئوليت داشته و فعاليت مي كرده است.
ايرانيان در راه سازي از تجربه روميان بسيار سود بردند. روميان براي نگهداري امپراتوري خود راه هاي خوبي ساختند كه هنوز نيز اين راه ها به عنوان راه هاي باستاني پا برجا هستند.
روميان بستر راه را در حدود يك متر مي كندند و از پايين به بالا يك لايه سي سـانتي متري بالاشه سنگ و ملات و روي آن لايه اي به ضخامت نزديك به 25 متر با پاره سنگ، قلوه سنگ مي ساختند روي لايه دوم نيز لايه ديگري پايين و خرده سنگ به درستي خندق يا گرد و قرار مي گرفت و لايه نهايي راه را لايه اي به ضخامت 20 سانتي متر شن و ماسه تشكيل مي داد. ايرانيان نيز از اين شيوه براي راه سازي استفاده كردند اگر چه در دوره ساساني اغلــب راه هاي احداث شده در ايران با اهداف تجاري و درآمدزايي انجام مي شد، اما روند راه سازي پس از ورود اسلام به ايران تغييرات بسياري به خود ديد.
در دين اسلام، هر فرد مسلمان مكلف در صورتي كه مستطيع باشد، بايد به زيارت خانه خدا برود. به همين دليل لازم است راهي براي عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خلافت عباسيان بغداد به لحاظ پايتخت بودن و مكه به لحاظ قداست و انجام مناسك حج در وضـعي قرار داشتند كه مي بايستي راهي براي ورود به آنها ساخته شود. زيارت خانه خدا در پرتو احـداث راه ها آسان شد و مسافرتي كه از سرزمين هاي شرق به حجاز مي رفتند، از دجله گذشته و از راه هايي كه احداث آنها را اعراب از ايراني ها فرا گرفته بودند، عبور مي كردند. معروف ترين شاه راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود كه به شرق مي رفت و بغداد را به شهرهاي ماوراء النهر تا حوالي چين، متصل مي كرد. اين راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع مي شد و از صحرا و پل هاي مستحكمي كه بر رودها ساخته بودند، عبور مي كرد تا به «حلوان» و از آن جــا به كوه هاي ايران مي رسيد. اين راه از شهرهاي بزرگ و كوچكي در جهان عبور مي كرد و در حال حاضر نيز شاه راه بزرگ خراسان همچنان هم راه پستي و چاپاري ايران است و امروز تهران، نزديك ري، نقطه مركزي اين شاه راه شده است.
پس از انقراض خلافت عباسيان، چون شهر سلطانيه رونق يافت، مسير جاده ها تغيير كرد. اما اين تغييرات در مسير راه هاي اساسي تاثير چنداني نداشت. در اين دوره راه هاي مهم بسياري در سطح كشور ساخته شد. راه هاي ساخته شده در ايالت خوزستان از جمله راه هاي مشهور ايـــن زمان بودند.
از اهواز راهي بود كه به سمت مغرب به «نهر تيرا» و از آن جا به «واسط» عراق مي رفت. راه شمالي اهواز به شوشتر مي رسيد و از آن جا از جندي شاپور و شوش به سمت مغرب و كوه هاي لر و از آن جا به گپايگان و اصفهان مي رفت.